修錶實戰第四回：我們要來看 CITIZEN 星辰麾下最廣為人知的機芯系列之一，誕生於 1970 年代中期的 8200 系當中的 8200A，也就是現今人們熟知的 MIYOTA 8205。8200 系的衍生型，直到今日仍被運用在 CITIZEN 入門錶款當中，而由 MIYOTA 生產的外銷版也被許多第三方品牌使用。那麼，它究竟是一枚怎樣的機芯呢？
撰文、攝影◎Alan Wang
在練習拆解和保養幾隻 SEIKO 舊錶後，筆者決定將練習範圍轉向 CITIZEN。為了做準備，也先購入一枚散裝 MIYOTA 8215 機芯練習。
這支錶購自網路，根據序號推測生產於 1978 年，錶帶有被更換過。錶殼是有黑色塗層的金屬，應該為 CITIZEN 當時獨家開發的 Hardermite 處理鋁合金錶殼。
至於 CITIZEN 舊錶的背蓋序號要如何解讀，外界所知並不多。
晚期一點的背蓋會用一個方框標示機芯（這款沒有），
但錶殼型號 4-8214… 的 82 即顯示它使用 8200 系機芯。
序號 8040… 的第一個數字 8 是年份的最後一位數，
根據錶款形式推估是 1978 年。接下來兩位數 04 則是月份（4 月）。
GN-4W-S 是防水錶殼的形式，代表旋入式底蓋、錶圈兩側都有墊圈。
BL（Black）指有黑色塗層的合金錶殼。
CITIZEN 8200 系機芯
作為日本代表性的鐘錶品牌之一，CITIZEN 8200 系列機芯反而經常以其外銷版 MIYOTA 8200 系更為出名，不僅被運用在第三方品牌、微品牌，也受到小眾 DIY 改裝玩家的熱愛。
從歷史脈絡來說，誕生於 1970 年代中期的 8200 系（一般認為是 1974 或 75 年，但 1979 年日本版型錄載明它是在昭和 51 年（1976）上市），其動力輪系和夾板結構十分類似 CITIZEN 1965 年推出的 5200／5400／6400 系自動機芯。不過，不同於設計上比較原始和稍嫌複雜的 5200 系，8200 系在龍頭控制機構、日曆／日曆快調機構都有大幅簡化跟改進。此外，或許是為了簡化成本和設計，自動上鍊被改為單向（逆時鐘），並拿掉停秒機制。
不同於 SEIKO 機芯會透過多個版本逐漸演進改良，CITIZEN 似乎更傾向在每個新版本帶來跳躍式的新設計。比如，5200 系與之前的原版 0200 系（仿 ETA 1080 式手上鍊）、0310／4100 系（仿 FHF 65 式環形自動盤）就完全不同，而在 5200 系之後短期生產的 6000／6500 系又與 5200 系幾乎沒有關聯。然而，誕生於石英危機年代的 8200 系卻靠著同樣的紮實設計沿用了半世紀。
8200 基本規格為：
- 直徑：11 1/2 lignes (25.6 mm)
- 厚度：5.32 mm
- 寶石數：21
- 每小時振動次數：21,600 (3 Hz)
- 儲能：約 43 小時
- 日曆：星期／日期，皆可快調
就筆者能找到的資訊，早期 8200 系家族包括：
- 8203：為了潛水錶款而強化避震器和游絲樁的 8200 小幅改良版，有些仍會使用標有 8200A 的自動盤。
- 8210：單日期、日期快調
- 8260：手上鍊，單日期、日期快調
- 8270：手上鍊，無日期
- 8280：同 8200 但無快調、單件式自動盤
- 8234：手上鍊，鏤空，無日期
現今的 MIYOTA 8205 就是 CITIZEN 8200／8203，而 MIYOTA 8215 則是 CITIZEN 8210。此外，MIYOTA 版本改用單件式自動盤，而不是過去的兩件組裝式（下面我們會看到）。
原始的 8200 系列是沒有停秒功能的，而現代版本已經加入停秒機構（下圖圈起處）。這個機構原理蠻簡單，只要兩個零件：在拔出龍頭時，連動桿會把停秒桿（安裝在擒縱叉夾板側面）推向擺輪，停止動力輪系運轉。
此外，現代 CITIZEN／MIYOTA 8200 系發展出非常多衍生型號。比如，8217 在九點鐘帶有 24 小時指示；82Sx 系列是開芯版（open heart，7 點鐘露出擺輪）；8Nxx 系列是鏤空版等等。CITIZEN 8213／MIYOTA 8218 則是在四點半位置有小秒針。
而在近年，CITIZEN 8310／MIYOTA 8315 則將動力延長到 60 小時，用於 Tsuyosa 60 系列錶款；而 8322 則是 60 小時動力小秒針版，用於 Zenshin 60 系列錶款。
亦採用 MIYOTA 8200 系機芯。
8200 機芯拆解圖解
用鑷子按下籠頭附近稍微突出的釋放桿，就能推開龍頭控制桿（setting lever）和解開龍頭。我們於是可取出機芯並拆下面盤、指針。
機芯周圍有個稍嫌脆弱的塑膠固定環。同時，筆者發現面盤本身的固定腳已經折斷，之前維修的人用了一點膠將面盤黏在固定環邊緣。
首先為了作業方便，拆下自動盤：
在擺輪夾板和主夾板中間，靠近自動上鍊輪系的地方，止逆爪彈簧剛好突出來──我們可以用鑷子拉開它，藉此先讓發條釋放動力。（由於自動盤已經拆掉，棘輪逆轉時就沒有阻力。）
現在翻到正面，先拆除面盤側。
星期盤中央有個 C 型固定環。這有一點難撬開，筆者是拿開背蓋用的撬錶刀。
取下星期盤：
我們可看到日曆機構的最外層。九點鐘方向是日期與星期驅動輪，由中央的時針輪帶動，每 24 小時轉一圈；它會推動最外側的日期圈，並帶動自己右上方的塑膠輪來轉動星期盤。時針輪六點鐘是星期盤跳針與彈簧，確保星期盤轉動時能跳到下一個定位。三點鐘方向則可見日期／星期快調的星期針部分。
拆下日期圈蓋板：（仔細看會發現轉動日曆驅動輪的中介輪粘在蓋板底下）
12 點鐘可見星期盤跳針／彈簧，三點鐘方向則可見快調針，由它下方的雙彈簧來固定位置：
先拆下日期圈和日曆輪系：
我們來簡單解釋日曆快調原理。（這裡無法拍攝影片，因為這些零件由蓋板固定，而在沒有蓋板的狀況下嘗試轉動它們，只會直接脫落或彈飛。）
- 當龍頭被拔到第一段時，離合齒輪的一邊會碰到快調針。這時轉動龍頭，取決於轉動方向，齒輪上的突起就會順時鐘或逆時針撥動快調針（1）。
- 快調針順時鐘轉動時，U 型指會撥動外側的日期圈。若逆時鐘轉動，另一側的長方形指則會撥動內側的星期盤（2）。
- 離合齒輪的突起離開快調針之後，雙向彈簧會把快調針推回原位（3）。
拆下日期圈跳針、快調針／彈簧以及時針輪：
現在剩下龍頭控制機構（keyless work），以及時間調整輪系（部分在分針輪蓋板底下）：
拆下分針輪蓋板：
移除分針輪、設定輪以及空心輪（cannon pinion）。
空心輪才是實際上安裝分針的位置，靠著摩擦力由中央輪（第二輪）帶動，而空心輪則會透過分針輪來轉動套在最外側的時針輪。
在調整時間時，只要把龍頭拔到第二段，離合齒輪會接上設定輪，這時轉動龍頭就能透過分針輪轉動時針和分針。既然輸入的力大於空心輪的摩擦力，空心輪和時針輪就能獨立於輪系轉動了。
拆下龍頭控制機構。
離合桿（yoke）的末端做成往下勾，用來勾住離合輪，有點特別。而對這個機構提供張力的彈簧，也不像一般機芯會連接到離合桿，而是接到龍頭控制桿上。龍頭控制桿釘在機芯上無法拆除。
至此面盤側拆解完成。我們也可看到基板上留有不少油漬：
翻過來到輪系側，先拆下擺輪與夾板：
游絲看來狀況良好，沒有變形：
接著拆下主夾板，這塊夾板由三顆螺絲固定，但涵蓋了整個動力輪系以及上鍊輪系：
近看輪系：（發條盒上方的棘輪帶有鏽斑及污漬。）
8200 系機芯在網路上經常受到討論，但鮮少有人能夠描述它的設計和運作。在這裡，我們要介紹這個別處幾乎沒有討論的主題：CITIZEN 8200 採用間接驅動中央秒針動力結構，這點和 SEIKO 中低階機芯主要使用的真‧中三針結構不同。
從很早期開始，機械機芯的設計就是由發條盒依序將動力傳遞給中央輪、第三輪、第四輪，來到擒縱系統與擺輪。傳統上，秒針會連接在第四輪，但這裡是由第三輪「回頭」驅動一個中央秒針輪，因此即為所謂的間接驅動秒針。某方面來說，這其實很類似早期懷錶從小秒針改裝為大三針的做法。
這種驅動方式的一個副作用，是能量傳遞到秒針後無法釋放，導致秒針每隔幾秒就會反彈抖動。因此，依照這類機芯的常見做法，主夾板背面加了一條彈簧，用來「壓住」中央秒針輪──藉由施加少許阻力來保持它穩定走動。
（附帶一提，這裡可以看到自動上鍊輪系軸有更多乾掉的油漬。）
反過來說，這種間接驅動結構的優點之一，是動力輪系得以集中在機芯的半邊（不若 SEIKO 慣用的真‧中三針輪系得集中在機芯中央），另外半邊就有了多餘空間。CITIZEN 於是得以把自動上鍊輪系放在發條盒另一側，而不是置於主夾板外側。
於是，主夾板同時扮演動力輪系夾板和自動上鍊夾板，不僅大幅簡化結構，也讓 8200 有著十分扁平的夾板和自動盤輪廓，成為辨識它的重要特徵之一。相對的，SEIKO 4R3x／NH3x 必須將（已經簡化的）自動上鍊輪系置於主夾板上面，使得看起來會像立體地形雕塑層層堆疊。
當然，許多修錶師傅不太喜歡 8200 系這種「收納式」夾板設計──主夾板這下必須同時蓋住 8 個齒輪軸，包括 5 個寶石軸，導致在組裝時往往得花上不少力氣撥弄，甚至陷入苦戰，才能讓這些齒輪完美對齊夾板上的孔或寶石。
既然改為單向自動上鍊，這部分輪系可以從傳統的四、五個減少到只需兩個齒輪。下圖中較小的齒輪是雙層式，下層只能往一個方向轉動。
上鍊止逆爪裝在單向輪的下層側面，其作用是阻止上鍊輪系倒轉，好維持發條盒的動力。這部分由止逆爪以及長條形的彈簧組成：
接著來看在機芯邊緣的手上鍊輪系，也由兩個小齒輪構成。下圖中，靠近棘輪的齒輪已經拿掉壓住它的墊片，可以看見它的轉軸並不是圓形。這是因為在手上鍊時，如果龍頭轉動方向正確，該齒輪就會被第一個傳動輪「推向」棘輪，達到上鍊的目的；如果逆轉龍頭，該齒輪就會往反方向滑開，不至於嘗試反轉棘輪而對其他零件造成影響。
拆除手上鍊輪系和止逆爪：
開始移除動力輪系齒輪。這裡可以看到小小的秒針輪，穿過底下的中央輪來實現中央秒針。但儘管它位在機芯中央，它並不是由第四輪直接帶動，所以定義上仍是間接驅動秒針。
移除中央輪以外的動力輪系、擒縱叉／擒縱叉夾板和發條盒／棘輪：
打開發條盒看看，發條狀況似乎還不錯，裡面沒有油汙，直接蓋回去沿用：
拆除中央輪。由於背面的空心輪已經拆下，中央輪可直接拿起：
至此整個機芯拆解完成。
和面盤側一樣，我們可以看到機芯基板留有一些油漬，而且分布範圍不小。這顯示之前維修或保養這支錶的人給它過度上油，油溢出到機芯各處，在乾固後就有可能形成額外阻力。不當且輕率的保養方式，其實往往也是導致機芯運作不良的一大原因。
順便來統計這枚機芯的人造寶石分布：
- 擺輪 – 5 (月石 x 1 / 避震器 x 4)
- 擒縱叉 – 2
- 擒縱叉轉軸 – 2
- 擒縱輪轉軸 – 2
- 第四輪轉軸 – 2
- 第三輪轉軸 – 2
- 中央輪轉軸 – 2 (一個與中央秒針輪共用)
- 自動上鍊單向輪轉軸 – 2
- 自動上鍊減速/傳動輪轉軸 – 2
為了方便洗油，也將擺輪上下的 Parashock 避震器拆下，可以看到上下兩層寶石都由彈簧支撐。要注意的是，擺輪側和面盤側的避震器外層寶石的彈簧／框架是不一樣的。
Parashock（パラショック）在 1956 年推出，是日本本土第一個自製避震器。CITIZEN 當年為了宣傳錶款的抗衝擊效果，還在日本各地舉辦盛大展示，從離地 30 公尺的輕型直升機上將包在膠帶裡的錶丟到地上，然後現場展示它們依然運作良好。
裡面提到在大阪做測試時，
從直升機投下的六只手錶有兩只落地後竟不翼而飛，
現場緊急廣播也找不回手錶，幸好剩餘四支都運作如常。
完成洗油作業後（並用玻璃纖維筆刮除棘輪的鏽斑），重新組裝機芯，並以比較合理的方式給轉軸上錶油。
首先從動力輪系側開始：
安裝避震器，這時要注意下層寶石的彈簧方向，並確保擺輪可正常自由轉動。
組裝面盤側：
完成組裝並測試時間調整、日曆、日曆快調功能：
裝上避震器後，擺輪順利動起來，顯示動力輪系正常運作：
接著組裝面盤、指針並將機芯裝回錶殼。
由於面盤腳已經折斷，筆者用幾小片雙面膠將之固定在周圍的機芯環上。這個環邊緣比星期／日期盤稍高，所以不至於影響到日曆運作。
不過，初步測試發現換日時機芯有點推不動日曆，因此重新取出機芯，將空心輪以斜口鉗輕輕夾幾下，增加它跟中央輪的摩擦力。後續測試證實一切良好運作。
最後做簡單的三方位校時。8200 機芯的舉升角（lift angle）為 49 度。
一般筆者不會貼出校時結果，因為每支錶的方位誤差都不同，單方位的數據無法反映平均值，且經常需要數日的實際佩帶、觀察及反覆調整。然而，筆者這支錶的各方位誤差小到令人稱奇，而且運氣很好，沒多久就得到令人滿意的結果──每日誤差落在約 +2~4 秒，走速也呈十分穩定的一直線。（筆者傾向讓機芯走快一點點，畢竟季節和氣溫變化還是會些微改變錶的走時。）
一般來說，如同這只機芯自動盤上標明的「Unadjusted」，平價機芯在出廠時並不會特別調整精確度，頂多只會確保走時維持在官方設定的容忍度內。但事實是這些機芯只要經過適當仔細的校正，往往仍能帶來 CP 值爆表的表現。
但在走時精確度上，此 app（非接觸式收音）表現通常優於 TGBC 測錶儀。
事實上一開始快慢針歸零的時候，走時偏快很多，反而還得調慢。
注意到快調零件只有右上半邊的日期指（CITIZEN 8210 也是，但零件形狀不同），也沒有星期傳動輪。
日期圈改為塑膠，不若過去是全金屬材質。
此外，看得出來擒縱輪左側還有擒縱叉夾板其實有預留安裝停秒機構的空間，只是這個機芯上沒有。
